AEROVIAS DEL CONTINENTE AMERICANO, AVIANCA[1]

SURGIMIENTO DE LA EMPRESA

Avianca surgió en la ciudad Barranquilla el 5 de diciembre de 1919, después de varias conversaciones entre el piloto Knox Martin y un grupo de jóvenes empresarios. Avianca comienza con el nombre de SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo) siendo la segunda aerolínea del mundo después de KLM (creada dos meses antes). Los socios fundadores fueron: Los alemanes Stuart Hosie, Werner Kaemerer, y Albert Tietjen; y los colombianos Rafael Palacio, Julio Lozano, Ernesto Cortissoz, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa y Arístides Noguera. El primer vuelo fue de Barranquilla a puerto Colombia (unos 25 Kms) llevando 57 cartas y piloteado por el alemán Fritz Hammeren en un Junkers F-13.

Ilustración 1 Junkers W -34, De Desconocido – http://airandspace.si.edu/collections/artifact.cfm?object=siris_arc_365218, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=37656008

En 1921 se estableció la ruta Barranquilla – Girardot. Al año siguiente el presidente Pedro nel Ospina utiliza los servicios de la empresa para una misión oficial, también en este año Peter von Bauer se convertiría en el principal accionista de la compañía, con una inversión de cien mil pesos colombianos (COP 100.000). En 1924 en uno de varios accidentes que tuvo la compañía muere su presidente Ernesto Cortissoz.  Con el transcurrir del tiempo SCADTA buscaba expandirse a Suramérica y el Caribe, pero su competencia directa en ese entonces (Pan American Airways) se lo impediría, puesto que esta empresa era apadrinada por el gobierno de los Estados Unidos y ellos no consideraban que la aerolínea colombiana con capital de origen alemán y austriaco realizara vuelos tan cerca del canal de Panamá, situación que favoreció a Pan American con la exclusividad de la ruta a Perú y dejaría a SCADTA relegada al  Ecuador, todo esto generó que el recién nombrado presidente Peter von Bauer vendiera sus acciones.

Posteriormente SCADTA inauguró viajes fuera de Colombia con destinos a Venezuela y Estados Unidos. durante 1931 se estableció el servicio de correo entre Bogotá y Nueva York y en 1933 la empresa compró 10 Boeing 247, aviones revolucionarios para la época. Durante de la década de 1930, la compañía continuó abriendo rutas domésticas e internacionales con el respaldo de Pan American.

Ilustración 2Boeing 247 De InSapphoWeTrust from Los Angeles, California, USA;levels adjusted by uploader Mr.choppers – United Airlines – NC13347, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20644219

En 1932 cuando el conflicto en Perú se desató, la compañía SCADTA llevó su aeronave «Cúcuta», con matrícula A-18. La cual realizaba vuelos suplementarios, hacia su base de Veranillo en Barranquilla, donde se acondicionó como avión de guerra, después de cambiarle parte del fuselaje y adicionarle una ametralladora. Con estos cambios se vendería al gobierno para ser utilizado por la Patrulla de Fronteras o fuerza aérea.

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­En junio de 1944 se recompone la sociedad y nace Aerovías Nacionales de Colombia (Avianca) debido al descrédito de la Alemania nazi, la compañía se ve forzada a despedir a todos sus empleados germanos y crear este nuevo nombre. En esta recomposición accionaria aparece un accionista minoritario: Don Mario Santo domingo, cuyo hijo julio Mario años después sería el principal accionista de la empresa, los Santo domingo procedían de Mompox y radicados en barranquilla a finales del siglo XIX.

Peter Paul von Bauer presentó su renuncia a la junta directiva y fue reemplazado temporalmente por MJ Rice, se conoció en ese momento que la acciones de von Bauer estaban en poder de Pan American Airways que pasó a controlar el 64 %, 6% por el gobierno colombiano, 10%  Peter Paul von Bauer y 20% varios accionistas colombianos. Al inicio de esta década llegaron los primeros DC-3, uno de los más modernos de la época, aviones estos muy confiables, de gran alcance, y velocidad, pudiendo operar en pistas rudimentarias, lo que le permitió a la empresa operar en todo el territorio nacional.

En 1946 llegaron los DC-4 que ya contaban con 4 motores y una mayor autonomía de vuelo, en ese mismo año se emprende el primer vuelo de exploración a Europa, con múltiples escalas hasta llegar a Madrid y Londres luego de pasar por  Guyana, Brasil, isla de ascensión, Liberia, Senegal, marruecos. Durante la presidencia de Martin del Corral, en 1946 ya la empresa tenía algunas frecuencias desde Bogotá a Quito, lima, Panamá y Miami en aeronaves DC-4 y DC-5. (Corradine, 2019)

En 1950 el papa pio XII declara este como año del jubileo o año santo, por lo que la empresa programó varios vuelos hacia Roma para los peregrinos que quisieran visitar la santa sede, la ruta era Bogotá, barranquilla, bermuda, azores, Lisboa, Madrid, Roma. A finales de 1951 llegaron los Lockheed Constellation, primer avión presurizado de la empresa con los cuales se afianzó la ruta e Europa. Eran aviones más grandes de 4 motores y con capacidad para 68 pasajeros, las mismas sillas que los ATR 72 actuales usados para vuelos regionales. (Corradine, Jaime Escobar, 2019)

Ilustración 3 Lockheed super constellation autor desconocido

Otro hito importante de la época en 1956 fue el vuelo desde el aeropuerto de techo en Bogotá hasta Australia con la delegación colombiana a los juegos olímpicos de Melbourne, compuesta por 32 deportistas, el viaje se hizo en 61 horas, por la ruta Bogotá, barranquilla, Brownsville (usa), san francisco, Honolulu, Hawái, cantón (china), Fidji, Melbourne. El avión que realizó esta epopeya se encuentra en el parque Jaime Duque de Bogotá.

En los años 60 la empresa construyó el edificio Avianca en pleno centro capitalino, en el costado sur del parque Santander, siendo en su momento el edificio más alto de Colombia, para esta época la empresa ya operaba sus propios Boeing 727 y en 1976 Avianca fue la primera aerolínea de Latino América de utilizar el gigante Boeing 747. El edificio sufrió un incendio el 23 de julio de 1973 quemándose 24 de los 37 pisos y fue un caso muy sonado en la época porque era el edificio más alto de Bogotá.

Para 1969, Avianca ya era una empresa internacional, que enlazaba a Colombia con varios países del mundo. Sin embargo, frente a a la expansión internacional, la situación laboral se estaba enrareciendo. Estas tensiones fueron cada vez más fuertes a medida que avanzaban  las décadas  de los 60 y 70. Las conocidas «operaciones tortuga» o «reglamento», que consistían en seguir al pie de la letra los procedimientos de los manuales de operación, llevaron a problemas de servicio e imagen entre los viajeros y aumento de los costos para la cia.

Las fricciones entre sindicatos y empresa fueron aumentando y el poder de los trabajadores se fue fortaleciendo, la unión y cooperación entre los distintos sindicatos robustecieron su capacidad para detener la aerolínea en algún momento y de paso el país, si llegase a ocurrir una huelga, esta posición les permitió firmar convenciones colectivas de trabajo muy favorables  ganando importantes beneficios a los empleados sindicalizados. Durante estas décadas los sindicatos que se fueron consolidando fueron: Sintrava (trabajadores de base), Acma (Asociación Colombiana de Mecánicos de Aviación), Acav (Asociación Colombiana de Auxiliares de Vuelo), Acdac (Asociación Colombiana de Aviadores Civiles) y Acdiv (Asociación Colombiana de Ingenieros de Vuelo).

LA ERA DE LOS GRANDES GRUPOS ECONÓMICOS

Ilustración 4 Jaime Michelsen Uribe

El ambiente económico, social y sindical de los años 70 era de gran incertidumbre, puso en disputa a los grandes grupos económicos de ese momento por el control de Avianca, los actores en la escena eran: Jaime Michelsen Uribe, Julio Mario Santo Domingo, Carlos Ardila Lülle y Fernando Mazuera Villegas[2] luchaban por mayores porcentajes accionarios y puestos en la junta directiva de la compañía.

En ese entonces la empresa estaba en manos del grupo Gran Colombiano en cabeza del polémico Jaime Michelsen Uribe[3], presidente del grupo Gran Colombiano quien se había hecho con el control de la empresa en su vertiginoso ascenso, en 1975 decide venderle su paquete accionario a Fernando Mazuera Villegas Este último consiguió los fondos para esta transacción con la venta de las urbanizaciones Milenta y Madelena en en la ciudad de Bogotá a su competidor en aquel entonces,  Luis Carlos Sarmiento Angulo, quien en la actualidad es uno de los hombres más ricos de Colombia.

El poder de Julio Mario Santo Domingo se consolidó en la asamblea de accionistas de 1976, en la cual Mazuera, a pesar de tener más acciones representadas, no pudo controlar la junta directiva. Debido al procedimiento usado, en el que solo se tenían en cuenta los cabezas de lista, Santo Domingo se hizo con la mayoría de los miembros y quedó con dos representantes en la junta; Mazuera solo contaba con un renglón en esta. Después de esta situación, a finales de la década, Mazuera salió de la junta directiva de la compañía cuando vendió sus acciones.

Esa no fue la única disputa por Avianca. En septiembre de 1985, la pelea de Santo Domingo fue con Carlos Ardila Lülle quien también poseía en ese momento un paquete accionario importante. Tras la renuncia de Andrés Cornelissen, presidente de la empresa, se dificultó nombrar un reemplazo en el cargo. Cada uno enviaba listas, que el otro rechazaba. Finalmente, se logró un acuerdo, pero esta fue la antesala del reinado de Santo Domingo, quien le resultó comprando su 30% de participación en la empresa a Ardila Lülle ese mismo año.

 En1981 la empresa construye una terminal aérea anexa al aeropuerto del Dorado, conocida como puente aéreo para servir principalmente los vuelos nacionales, para esta época la empresa contaba con los Boeing 757, Boeing 767, MD 83 y los Fokker 50.

Ilustración 5 Julio Mario Santo domingo con el expresidente Belisario Betancourt y el presidente Cesar Gaviria

Por esta época, Avianca experimentó una  crisis. para 1986 la empresa poseía deudas de USD 170 millones que tuvieron que ser renegociadas con sus acreedores, durante esta tiempo la insatisfacción de los clientes era creciente, ya que la puntualidad de sus vuelos pasó de ser el 66% en 1986 a tan solo el 32% en 1988.

La empresa a su vez tenía problemas laborales, con un personal de 11 000 trabajadores y muchas quejas de los clientes. Además, una serie de hechos empañaron su imagen: En noviembre de 1983 un Boeing 747 se estrelló cerca de Madrid; en marzo de 1988 un 727 se estrelló cerca de Cúcuta al parecer por que los pilotos habían estado de farra la noche anterior; en noviembre de 1989 una bomba del cartel de Medellín en cabeza del narcotraficante  Pablo Escobar, que iba dirigida al entonces candidato presidencial César Gaviria Trujillo explotó en un Boeing 727 —el candidato no estaba a bordo y llegaría a ser presidente de Colombia en próximas elecciones—, en enero de 1990 un Boeing 707 se estrelló cerca de Nueva York por falta de combustible.

Hacia 1988 empezaron varios cambios administrativos: la compañía adquiere  su sistema computarizado de reservas a la cia IBM, e igualmente el sistema de gestión de clientes Maxipars CRS de British Airways, también se produjeron recortes de personal que reducen el personal a 5 000 empleados para 1990 y  En 1994, se inicia una reorganización para aumentar la productividad y reducir el número de niveles de gerencia de 13 a cinco y tener un numero de directores de división mucho menor.

Durante la década del 90, bajo el dominio del grupo Santo Domingo encabezado por el poderoso e influyente Julio Mario Santo domingo, la empresa tuvo una relativa estabilidad administrativa. Gustavo Alberto Lenis[4] el ejecutivo caleño fue el gerente general de Avianca entre 1993 y 2000, rompiendo la racha de los cerca de 2,5 años que habían durado, en promedio, los gerentes de la compañía.

En el año de 1994 se concreta la alianza con la empresa SAM de Medellín y Helicol dando origen al sistema Avianca, que integraba pasajeros, carga, servicios postales y de valores

Se podría decir que en el tiempo en que Gustavo Lenis fue cabeza de la compañía, Avianca se internacionalizó más que en épocas anteriores. Este giro le significo a la compañía ingresos estimados de 70 millones de dólares anuales.

 En aquel periodo de 8 años, se habló de que Avianca buscaba un socio extranjero o que posiblemente se daba una venta, puesto que la posición geográfica de Colombia hacía de Avianca un socio ideal para quien quisiera entrar a América latina. Al parecer la empresa  a nivel operativo estaba lista, pero no era financieramente atractiva para los posibles socios. Aces, Continental y American buscaban al mejor socio de Sudamérica. Y públicamente Gustavo Lenis era partidario de la alianza con Aces, pues consideraba que era el negocio más conveniente para la compañía.

Al final de la década, Gustavo Lenis salió en buenos términos de Avianca, con una buena relación con el Grupo Santo Domingo. Se dio una transición normal y tranquila hacia su sucesor, Bernardo Quintero, no como en el pasado que los gerentes terminaban de pelea con la empresa. Además, Como dato curioso Gustavo Lenis es hijo de Edgar Lenis quien fue presidente de la compañía en 1988.

De la época de Santo Domingo, la percepción de los clientes de Avianca no fue la mejor, las quejas eran frecuentes por incumplimiento en los vuelos, sobreventas de tiquetes, fusiones de vuelos para llenar aviones y los altos costos de los tiquetes, en una época en que la empresa era casi un monopolio en el país y sinceramente muchos la odiaban.

Se podría decir que las décadas de 1980 y 1990 fueron de pérdidas financieras. En 1991, las pérdidas acumuladas desde la década de 1980 superaban los COP 32 000 millones, y a pesar de buenos resultados, en especial en la primera mitad de la década de 1990, de 1998 a 2000 se habían perdido COP 414 000 millones

Después de los hechos del 11 de septiembre del 2001 el sector aeronáutico entró un una crisis sin precedentes, agravado por fuerte la competencia que tenía Avianca de parte de Aces, en una jugada típica de Julio Mario santo domingo[5] logró que la aeronáutica civil autorizará la integración de las dos empresas, a esta alianza se le conoció como la alianza Summa y fue presidida por Juan Emilio posada, esta movida considerada en ese momento como una pieza maestra para salvar de las dificultades financieras de  las dos empresas.

Ilustración 6 Gustavo Alberto Lenis

Infortunadamente apenas un año después ya se veían signos de desintegración de la alianza, con la reducción de operaciones, la devolución de varios aviones a sus arrendatarios y el despido de personal de las dos empresas, obviamente los sindicatos protestaron por estas decisiones. En abril de 2003 Valores Bavaria y la federación nacional de cafeteros le dieron el golpe final al liquidar a la compañía Aces, poco después Avianca se acoge al capítulo 11 de la ley de quiebras en estados unidos. Durante esta época el sindicato de pilotos Acdac consideraba a Juan Emilio posada persona non grata y lo acusaron de ser el sepulturero de Aces.

Como manifiesta Carlos escobar Arango en su libro Aces o deshaces: “este hecho no sólo se truncó la vida profesional de cientos de personas, sino que terminó una de las experiencias de servicio al cliente más interesantes en Colombia, fundamentada en la exigente promesa del respeto, en tanto esta quiebra inducida no fue solamente un caso empresarial, fue un drama humano por lo que Aces, representaba para el país, sus clientes y sus empleados. A pesar del asombro que este suceso produjo en la opinión pública, se dio un silencio sobre estos hechos que hasta hoy perdura”, las fotos de la época que aparecieron en la prensa, liquidando la alianza Summa causaron sorpresa por el ambiente festivo que se veía en estas y las carcajadas de Juan Emilio posada.

AVIANCA SE ACOGE A LA LEY DE QUIEBRAS DE ESTADOS UNIDOS.

Otra de las jugadas de Julio Mario Santo domingo para salvar a Avianca  fue el proceso de Capítulo 11 de la ley de quiebras de estados unidos , al que Avianca y su filial en Estados Unidos (Avianca Inc.) se acogieron el 21 de marzo de 2003, esto le permitió a la empresa contar con la ayuda legal mientras se mejoraba la operación y reducían costos de operación. ​ Gracias  a este la aerolínea pudo renegociar cualquier contrato que tuviesen en Estados Unidos para iniciar su restablecimiento, bajar los costos y fortalecer su operación. ​

Como resultado de esta Avianca inició el «Plan de Vuelo de la Transformación», le permitió dirigirse a rutas y mercados más rentables, mejoró la flota de aviones, ​simplificó procesos, redujo de costos, mejoró la planta de colaboradores y negoció mejoras a la productividad con sus 6 sindicatos.

En el proceso de reorganización, la aerolínea logró la firma de acuerdos comerciales y de código compartido con aerolíneas internacionales como Iberia y Delta Airlines.

LA ERA EFRONOVICH

Ilustración 7 German Efronovich

El 10 de diciembre de 2004, después de cumplir todos los requisitos requeridos por la Corte del Distrito Sur de Nueva York y los estipulados en el Acuerdo de Inversión con Sinergy Group del empresario Boliviano German Efronovich, quien adquirió un importante paquete accionario de la compañía, Avianca y Avianca Inc. salieron del Capítulo 1137. ​

Gracias al proceso de C-11 Avianca logró un fortalecimiento financiero, ​ lo cual a su vez hizo posible la protección de las deudas laborales, el pago a proveedores y liquidar las deudas con entidades estatales. En este punto, Avianca cambia su razón social a Aerovías del Continente Americano, manteniendo su nombre comercial Avianca. Se podría decir que este año termina la era del Avianca como parte del grupo Santo Domingo. Durante este tiempo el gerente de Avianca era Juan Emilio posada.

El 28 de febrero de 2005, Avianca presentó su nueva imagen​ y en julio de ese mismo año, Tampa Cargo pasó a formar parte del grupo Sinergy. Se nombró a Fabio Villegas como gerente general de la empresa, un economista pereirano de gran prestigio que fue secretario privado y ministro de gobierno durante la presidencia de Cesar Gaviria y embajador de Colombia ante la OEA durante la presidencia de Daniel Samper, quien se podría decir que fue el artífice de la reestructuración de la Compañía.

Villegas participaba en la junta directiva de Avianca y a su vez adelantaba un proceso para llegar a la presidencia de la bolsa de valores de Colombia. Sin embargo, un día antes de tomar la decisión, cuenta que recibió la llamada de German Efromovich a pedirle que asumiera la presidencia de Avianca. El que ya llevaba un tiempo en su junta directiva, conocía los retos de la aerolínea y su entorno de negocios y por eso se decidió por la aerolínea.

 Avianca en aquel momento estaba muy limitada en sus rutas y disminuida en su presencia en los mercados. Las relaciones con el personal interno y con clientes era crítica y contaba con una flota de aviones que además de ser vieja, era muy reducida. los dos temas más críticos en aquel entonces eran las relaciones deterioradas con los pilotos, que no se han caracterizado por ser buenas, y un ambiente a nivel general muy disminuido con repetidas deficiencias en el área operativa que se podría explicar por un recurso humano desmotivado y una mala imagen entre los clientes.

 Villegas presentó un paquete de medidas que pretendían cambiar el panorama empresarial. Lo primero fue reconstruir la relación con los pilotos que desde hace tiempo venia flaqueando. Por medio de un plan voluntario de beneficios, al cual se acogió la gran mayoría, Logró también restablecer las relaciones con ellos para asegurar una mejoría en la operación.

 Después vino la campaña “Acá están pasando cosas” para transmitirle a las personas que se estaba llevando a cabo un proceso de mejora. No se podían hacer grandes inversiones en la flota, sin embargo, empezaron a llegar los primeros aviones con entretenimiento a bordo, esta fue tan solo una de las medidas para recuperar al cliente, también se abrió una página web interactiva donde las personas podían hacer la compra de sus tiquetes. Todo este cambio, hizo que los empleados de la compañía cambiaran su actitud, pues vieron que había un proyecto que estaba dando sus frutos. Como resultado de estas mejoras, más adelante vinieron las mejoras en los resultados financieros.

 Con mejores resultados se pudo renovar la flota, gracias a un préstamo del banco Mundial en el 2006. Se adquirieron por primera vez los famosos Boeing 787 y los primeros Airbus 320. Asimismo, en el 2008 llegaron más aviones. Esta renovación en la flota dejo en evidencia el proceso de expansión y crecimiento que estaba viviendo la compañía en aquella época. Justo en aquella época donde gracias a las medidas tomadas por Villegas, se dio una explosión del tráfico aéreo donde el crecimiento tuvo repuntes de dos dígitos. Esto sin duda fue un impulso para el crecimiento de la compañía.

Un momento para resaltar durante la presidencia de Villegas fue cuando él y German Efromovich aparecieron en aeropuertos recibiendo equipajes y atendiendo los pasajeros. Según Villegas pretendían vender un discurso de apoyo y solidaridad, acompañando, pero sin invadir a las personas responsables de lo operativo.

Ilustración 8 Fabio Villegas artífice de la transformación

LA ALIANZA AVIANCA TACA

En 2009 la empresa inauguró las nuevas oficinas centrales en la torre 2 de la ciudad empresarial Sarmiento Angulo, ​ el 18 de agosto de 2009 se hizo oficialmente pública la iniciativa de unir a Avianca y TACA Airlines. El acuerdo incluyó que Avianca-Sinergy quedaría con una participación del 67%  y Taca con el 33 por ciento de las acciones. Se juntaron las plataformas comerciales, se unifico la red, se integraron los sistemas y se unificó el programa de viajero frecuente haciendo de esta una fusión exitosa. El holding Avianca Taca empezó a formar parte de la alianza Star Alliance en el 2010, lo que permitió compartir códigos con 27 empresas del mundo, entre las que se encuentran United, Lufthansa, Air Canada, VARIG, etc. (semana, 2009)

Los nuevos ejecutivos al mando de esta holding que en conjunto sumaban 129 aviones y tenía 12 mil empleados, quedaron conformados así, Roberto Kriete[6] el presidente de la junta directiva de la nueva organización, Fabio Villegas como presidente ejecutivo, Estuardo Ortiz  vicepresidente ejecutivo de la operación  y Gerardo Grajales como vicepresidente ejecutivo financiero. (semana, 2009)

La relación entre los dos socios mayoritarios fluyó normalmente por varios años hasta que en abril del 2017 German Efromovich hizo pública la decisión de realizar a través de su sociedad Sinergy Aerospace, con la que es accionista mayoritario en Avianca, una alianza con United Airlines. Roberto Kriete se enfureció ya que Consideraba equivocada una decisión con la cual echaba por la borda los avances hechos con Delta Airlines y Copa que habían mostrado interés y que Kriete consideraba valorizarían a Avianca en USD$1.900 millones. Kriete estaba dispuesto a ir hasta las últimas consecuencias. Tomó acciones legales internacionales, presentando una demanda ante un tribunal de Nueva York litigio este que aún está por resolverse. Durante el mes de septiembre de 2019 esta citada la audiencia en tribunales de Nueva York para resolver este litigio.

Avianca era una aerolínea atribulada con 37 aviones obsoletos cuando Germán Efromovich la compró tras caer en la quiebra en 2004. Durante 15 años, el empresario boliviano la convirtió en una potencia regional y la segunda aerolínea más grande de América Latina, pero pese a su éxito anterior, la compañía con sede en Bogotá está de vuelta en arenas movedizas. El valor de sus acciones se ha desplomado casi un 75% desde su salida a bolsa en 2011 y sus bonos se cotizan en territorio de estrés financiero ante la posibilidad de que tenga problemas para refinanciar su deuda. Fabio Villegas presentó la renuncia a su cargo en julio de 2015 y trabajó hasta diciembre de ese año en que tomó posesión Hernán rincón, quien solo duró dos años y le tocó enfrentar la huelga del 2017 que afectó la empresa durante 51 días.

German Efromovich ha perdido el control de su empresa después de que  le fuera arrebatado tras incumplir un acuerdo de cobertura por un préstamo a United Airlines, quien entregó la administración de la aerolínea líder de Colombia al socio minoritario Kingsland, que tiene cerca de un 22 por ciento de las acciones y que pertenece a la familia Kriete, dueños de Taca.

En el juicio Efromovich se enfrentará a Kriete y se dilucidará si es legal la expulsión de Efromovich del consejo de administración, una medida impulsada por Kriete y por United Airlines, socio comercial y acreedor de Avianca.

Efromovich, que sigue conservando la mayoría de las acciones, considera que la jugada de United y Kriete ha sido ilegal y por ese motivo ha iniciado acciones legales contra su socio minoritario. Según los abogados de BRW Aviation Holding, Kingsland, bajo el control del empresario Roberto Kriete, quien no posee el derecho a intervenir las acciones con derecho a voto, ni a ejecutar el préstamo motivo de la disputa.

En este sentido, cabe destacar que Efromovich se encuentra atado de pies y manos, pese a seguir siendo el accionista mayoritario, dado que el magnate boliviano no tiene ningún tipo de control sobre la empresa. La voluntad de la aerolínea es que Efromovich mantenga sus acciones y que no pretende ejecutar ninguna acción para traspasarla o venderlas

LA HUELGA

Avianca ha tenido una relación bastante tensa con sus  sindicatos desde la huelga de 1994 que duró 4 días y paralizó toda la operación área del país, las tensas relaciones entre la empresa y la asociación colombiana de aviadores civiles Acdac no son nuevas ya que desde 2002 cuando Avianca atravesó una crisis causada por los eventos del 11 de septiembre de 2001 que pusieron a toda la industria en uno de sus peores momentos de la historia, este sindicato se opuso a la fusión de Avianca y Aces, por considerarlos lesivos a los intereses  de los trabajadores de las dos empresas.

Este sindicato de 700 pilotos, encabezado por el capitán Jaime Hernández, había mostrado inconformidades a inicios del 2017  con lo que califican como discriminación salarial de los pilotos colombianos frente a los aviadores del grupo en otros países, el capitán Hernández manifestaba que la desigualdad laboral podría ser del 30 al 70% dependiendo del cargo, piloto o copiloto y además la pérdida salarial debida a la reforma tributaria de ese año en colombia.

No obstante, durante el mes de marzo el otro sindicato de pilotos la Odeea, organización de aviadores de Avianca lograron beneficios que cobijaron a los pilotos de Acdac, ya que se consiguieron incrementos salariales del 11% para los comandantes y de un 9% para los copilotos. Pero a pesar de estos incrementos la Acdac no aprobó esta medida, pues se dio como un pacto colectivo por fuera de las normas del sindicato.

Otra de las peticiones de la Acdac en ese momento, fue mejorar el horario laboral, los pilotos, que por ley sólo trabajan 200 horas por mes, piden una reducción de 40 horas. Además, los días libres son también eran motivo de controversia

No obstante, la Acdac había venido denunciando desde hacía varios meses que los pilotos colombianos trabajan hasta 70 horas a la semana y criticando que no se incluía todo el protocolo que deben hacer los aviadores y la tripulación, desde que salen de su casa hasta que encienden la aeronave.

Otros beneficios que tenían en ese momento los pilotos era el pago del plan de telefonía móvil, más un bono de $1 millón para un equipo electrónico. Beneficios en tiquetes dentro de Avianca Colombia para los aviadores y sus familias (la Acdac pedía tiquetes ilimitados no solo en Colombia), prima de riesgo, compensación por cancelación de vacaciones por la suma de $3 millones.

A nivel general, Avianca advirtió que la solicitud del pliego completo solicitado por Acdac sería superior a US$200 millones, adicionales a lo que recibía el grupo de aviadores de la aerolínea por concepto de salarios y beneficios a partir de abril de 2017.

Las directivas manifestaban por ese entonces que Avianca había tenido un buen comportamiento frente a los anteriores años: en el primer semestre de 2017 acumuló una utilidad neta de US$11 millones, mientras que en el mismo período de 2016 registró pérdidas de más de US$22 millones. En ese momento se estimaba que los salarios, sueldos y beneficios pesaban el 16 % en la estructura de costos total de la compañía.

Hay que resaltar que esta huelga de pilotos se dio en una de las actividades que mejor remuneración en el país. Un comandante de gran trayectoria puede estar recibiendo un sueldo de más de $30 millones y los copilotos recién salidos de la academia podrían devengar salarios de entre $5 y $7 millones. También cabe resaltar que la forma en que se pagan los salarios se hace de manera local, pues esta difiere en cada país. En Colombia por ejemplo se pagan 90 horas de vuelo, así se haya volado entre 60 o 70, a diferencia de Perú donde se vuelan entre 50 y 60 horas fijas.

En agosto de 2017 se radicó, nuevamente, el pliego de peticiones que dio inicio a las negociaciones entre Avianca y la ACDAC. El 11 de septiembre la Asociación decidió no continuar con las negociaciones, en ese mismo mes de septiembre se presentaron varios sucesos: el 12, la ACDAC publicó un video explicativo sobre la legalidad de una huelga laboral; el 15, la Asociación anunció la huelga; el 16, el Gobierno Nacional inició esfuerzos de mediación por medio del Ministerio del Trabajo; el 20 de septiembre se inició la huelga.  El 22, la disputa entre las partes fue llevada a la opinión pública, lo cual generó una gran guerra mediática; el 23 se dio la cancelación masiva de vuelos y aumento generalizado de precios, lo cual afectó e indignó a millones de pasajeros colombianos y extranjeros (según informe de la aerolínea la huelga dejaba pérdidas por un concepto de alrededor 2,5 millones de dólares diarios). Sin embargo, y a pesar de todo lo anterior, el 26 de septiembre Avianca presentó su última propuesta; que la ACDAC no aceptó. (Uexternado, 2017)

FALLOS DE LOS TRIBUNALES.

El paro fue llevado a instancias legales el 28 de septiembre del 2017 con una demanda por parte de Avianca. No obstante, el Tribunal Superior de Bogotá, declaró  «ilegal» la huelga de la Acdac ante la demanda interpuesta por Avianca contra el paro decretado desde el  20 de septiembre y que menguó a la mitad la operación de la principal aerolínea del país.

Explicó el magistrado Carvajalino que el cese fue irregular porque el transporte aéreo es un servicio público esencial y, además, porque la huelga debía ser votada por todos los trabajadores de Avianca y el paro debió alzarse con la mayoría absoluta de esa votación.

Se justificó el jurista además en que «se han cancelado más de 3.600 vuelos afectando a más de 300 mil personas, entre ellas niños sin cuidador y personas enfermas. Algunos viajeros han sufrido quebrantos de salud al enterarse de la cancelación de sus vuelos, afortunadamente no hay muertos». (Heraldo, 2017) Además, advirtió el juez que Avianca podrá despedir a los trabajadores sindicalizados, si persisten en el paro y tras un proceso disciplinario contra cada uno.

Sobre la segunda causal de ilegalidad alegada por el magistrado, este explicó: «los sindicatos minoritarios, como Acdac, deben contar con apoyo para la huelga de la mayoría absoluta».  Añadió en este sentido que «Acdac certificó que tiene 702 afiliados. El 15 de septiembre 259 afiliados a la Acdac votaron por la huelga. Y Avianca cuenta con 8.574 trabajadores. La votación de huelga debía hacerse por todos los trabajadores. El paro no sacó ni la mitad de los votos de los sindicalizados. La votación no se surtió de acuerdo  al Código Sustantivo del Trabajo». (Heraldo, 2017)

El abogado de la Acdac, Carlos Roncancio, apeló la providencia, que quedó en segunda instancia en la Sala Laboral de la Corte Suprema de Justicia. Días después la Corte Suprema se  pronunció ratificando la decisión del Tribunal Superior de Bogotá que declaró ilegal el paro, señalando que se trata de una actividad que afecta a todo el país, por lo que no se podía llegar al cese de operaciones. El  pronunciamiento de la Corte tuvo en cuenta la jurisprudencia de la Corte Constitucional «mediante la cual se ha ratificado la condición esencial del transporte aéreo y advirtió que, de acuerdo con la doctrina de los organismos de control de la Organización Internacional del Trabajo, la definición de los servicios esenciales depende de las condiciones propias de cada país». (Espectador, 2017)

El 30 de septiembre, ocurrió algo que preocupó a los miembros de la ACDAC y que, adicionalmente, volvió a dividir a la opinión pública: la Aerocivil dio luz verde a la contratación de pilotos extranjeros para atenuar el impacto del paro.

El 9 de octubre, la situación se complicaba cada vez más para las dos partes: por un lado, 60 pilotos decidieron dejar la huelga para volver a volar. Y, el mismo día, los controladores aéreos iniciaron operaciones en solidaridad con los pilotos. El 10 de octubre, Avianca logró la imputación de cargos contra el capitán Jaime Hernández, presidente de la ACDAC, por pánico económico. Esta situación produjo que el 12 de octubre, la ACDAC cambiara de posición e hiciera el anuncio de que volverían a trabajar, siempre y cuando no hubiera represalias contra los pilotos.

Finalmente, el paro de pilotos terminó el 9 de noviembre, convertido en la segunda huelga, con mayor impacto en el sector aeronáutico mundial, después de la de Iberia en el año 2012, completando 51 días de huelga. Huelga que deja como consecuencias la cancelación de 13.000 vuelos en los que se vieron afectados cerca de 400.000 pasajeros, que a su vez llevaron a una perdida monetaria que se estima estuvo entre los 2 y 2,5 millones de dólares diarios, que a pesar de esto para la gerencia de la compañía no se consideró como perdida puesto que Avianca dejó de recibir un ingreso por esa cantidad, pero pudo cubrir los costos operativos. (Uexternado, 2017)

Actualmente la empresa producto de la recomposición de la junta directica ha nombrado al holandés Anko Van Deer Werf como presidente de Avianca, hombre de confianza de Roberto Kriete quien es hoy el presidente de la junta directiva de la empresa con solo el 22% de participación accionaria

INSTRUCCIONES PARA PROFESORES Y ESTUDIANTES

PRIMERA ACTIVIDAD los estudiantes deben revisar Individualmente en fuentes secundarias, que ha pasado con la aerolínea desde que terminó la huelga, que pasó con la composición accionaria de la compañía que estaba en manos del grupo Sinergy, encabezado por German Efronovich y actualizar el caso agregándole un par de  hojas al menos a este documento con las actualizaciones para el miércoles 22 de abril hasta las 10 am, las siguientes preguntas pueden ser útiles para su actualización

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1. ¿Qué pasó con el capitán Jaime Hernández? ¿Cuántos pilotos despidió la empresa? ¿Se reintegraron algunos?
2. ¿En qué va el litigio entre German Efromovich y Roberto Kriete de Taca por el control de la aerolínea?
3. Investigue el papel del actual gerente de la cia Anko van der Werff, analice su trayectoria y qué relación tiene con el grupo que tiene el control de la cia.
4. Analice que puede acontecer con Avianca en este momento de recesión mundial ocasionada por el covid 19.?

SEGUNDA ACTIVIDAD (colaborativa): el equipo de trabajo debe prepararse para una reunión de 15 minutos con el profesor para comentar el caso y dar a conocer sus apreciaciones sobre el futuro de la aerolínea, respondiendo las siguientes preguntas:

1. ¿Hay coincidencia de intereses entre los directivos y las bases?
2. ¿Identifique donde se concentra más el poder en la situación, organizaciones?, departamentos funcionales?, ¿personas? En la situación problema,
3. Observa que los actores de la situación problema están utilizando estratagemas o tácticas políticas, explique
4. ¿Se observan coaliciones o partidos organizados para influir en las decisiones de la situación problema?
5. Se respetan los derechos de la minoría y de los  más débiles en la situación problema
6. Observa fallas del estado en el problema que se analiza, explique
7. ¿Hay mucha o poca intervención del estado en la presente situación? Muchísima
8. ¿Observa alguna institución de la sociedad civil haciendo alguna intervención en favor o en contra de la situación problema?
9. ¿Consideran que Fabio Villegas representa a el tipo de gerente como el planteado por Mintzberg en la lectura hecha en clase?
10. ¿Como avizoran el futuro de la compañía con respecto a la pandemia del Covid 19 y el hecho de tener la flota detenida?

Bibliografía

Corradine, J. E. (julio de 2019). Años 40 Horizontes nuevos. Obtenido de https://www.aviancaenrevista.com/ediciones/edicion74.html.

Corradine, Jaime Escobar. (agosto de 2019). Años 50 la conquista de Europa. Obtenido de https://www.aviancaenrevista.com/ediciones/edicion75.html.

Espectador, R. d. (noviembre de 2017). Obtenido de https://www.elespectador.com/noticias/judicial/corte-suprema-ratifica-ilegalidad-de-la-huelga-de-avianca-articulo-799479.

Heraldo, R. e. (6 de octubre de 2017). Obtenido de https://www.elheraldo.co/colombia/tribunal-superior-de-bogota-declara-ilegal-huelga-de-pilotos-de-avianca-409603.

Revista Semana. (21 de 03 de 2004). Una historia de amor y dolor. (Semana, Editor) Obtenido de https://www.semana.com: https://www.semana.com/portada/articulo/una-historia-amor-dolor/64306-3

semana, r. (10 de agosto de 2009). Obtenido de https://www.semana.com/economia/negocios/articulo/los-detalles-del-negocio-avianca-taca/108445-3.

Uexternado, r. (12 de abril de 2017). Obtenido de https://orientacion.universia.net.co/universidades-1/noticias/experto-analizo-los-hechos-que-enmarcaron-el-caso-de-los-pilotos-de-avianca-4163.html.

CITAS DEL TEXTO

[1] Caso escrito por el profesor de Icesi Luigi Corbelletta y los estudiantes Andrés Felipe león y Jorge Eduardo Quiñonez, el presente documento está en proceso de construcción y solo debe ser utilizado con fines académicos en la materia organizaciones de la universidad ICESI.

[2] Empresario pereirano, constructor y político, 4 veces alcalde de Bogotá de 1947 a 1951, hizo grandes reformas viales en la capital, suspendió el sistema de tranvías y promovió el sistema de autobuses urbanos.

[3] En 1930 en la ciudad de Bogotá nació uno de los que sería uno de los hombres más poderosos del país en una familia muy relacionada con la Banca Colombiana. A sus 23 años, ya con el título de abogado, entró a trabajar en el que sería su primer empleo en la compañía nacional de seguros donde rápidamente debido a sus cualidades y visión llego a ser subgerente. A sus 29 años promovió la creación de la Aseguradora Gran Colombiano SA. Posteriormente se convertiría en la cabeza de dicho consorcio que estaba conformado por un banco, corporaciones financieras y fondos de inversión. Además, perteneciente a dicho grupo se encontraba la aerolínea AVIANCA.

Con Michelsen a la cabeza, en 1969 el grupo Gran colombiano adquirió una gran cantidad de acciones de Bancolombia. Así Michelsen se convertiría presidente del grupo y de Bancolombia al mismo tiempo. Sin embargo, a pesar del poder que había adquirido Michelsen, en los ochentas, se denunció al grupo por auto prestamos, práctica que estaba prohibida debido a que en el gobierno de Belisario Betancur se había expedido dicha ley. El escándalo se destapó después de que el grupo adquiriera la Compañía nacional de chocolates donde también se presumiría la existencia de algunas entidades financieras de papel. Este escándalo fue considerado uno de los más grandes de la historia del país, tanto así que ante una posible detención Michelsen huyo a Estados Unidos y luego a Panamá. Volvió a Colombia en 1988 donde fue recluido en una cárcel y posteriormente fue dejado en libertado condicional. Huyo de nuevo a Panamá y se la paso entre el país centroamericano y Colombia durante un tiempo hasta que se le obligó a pagar 30 meses de prisión de los que intento librarse en varias ocasiones argumentando su mal estado de salud. Murió en 1998.

[4] Gustavo Alberto Lenis Steffens nació en Cali y estudió Administración y Finanzas en Estados Unidos, trabajó un tiempo en empresas de su familia, ingresó al grupo Santo domingo, con el  que estuvo vinculado a las compañías pastas La Muñeca, Finca, Sam y Avianca, Lenis llegó con 33 años y  permaneció en este grupo  hasta finales del año 2000,Fue presidente de la compañía de publicidad  Young & Rubicam  y representante de una firma de carros, se desempeñó como director de la Aerocivil en reemplazó de Santiago Castro otro vallecaucano del ala conservadora y más recientemente ha sido presidente del grupo turístico Decamerón.

[5] En 1924 en Ciudad de Panamá nació Julio Mario Santo domingo, hijo de padres barranquilleros que por esa época se encontraban en el vecino país pasando vacaciones. Criado en Barranquilla, fue accionista principal del grupo Bavaria, que puede ser considerada la joya de la corona de su imperio y el grupo Valorem, donde pertenecen el canal caracol y el periódico El Espectador y alrededor de otras 100 empresas de los sectores automotriz, telecomunicaciones, entre otras.

Su espíritu de negociante fue heredado de su padre, quien fue uno de los pioneros de la aviación en Colombia. Un momento cumbre en su vida fue cuando en 2015, fusiono Bavaria con SABMiller lo que le significo ser el segundo mayor accionista con un 15% de la cervecería más grande del mundo. Se podría decir que esta alianza lo llevo a ocupar el puesto número 108 en la lista de los hombres más ricos del mundo que publica FORBES cada año, con una fortuna de alrededor de $8.400 millones de dólares.

 Aparte de ser un gran hombre de negocios poseía un lado humanitario muy marcado. Contribuía a diversas fundaciones, construyo teatros y bibliotecas. Se caso dos veces y tuvo tres hijos. Alejandro ha sido el encargado de asumir los negocios y después de su muerte se ha convertido en la cabeza de los negocios de la familia. Su primer hijo falleció de Cáncer y Andrés su tercer hijo se dedicó al arte. Murió en 2011 en una de sus propiedades de la ciudad de Nueva York

[6] Roberto Kriete es junto con su familiar Ricardo Poma, los únicos salvadoreños incluidos en la lista de los ricos de Centroamérica según la revista de Forbes México. Pero además de adinerado, le sobran los reconocimientos que pasan por la Condecoración de la Legión de Honor del Gobierno de Francia y la Orden al Mérito por Servicios Distinguidos en el grado de Gran Oficial por parte del gobierno del Perú.

Roberto Kriete nació en El Salvador. Su fortuna la inició su abuelo, quien llegó procedente de San Francisco, California, y se casó con una nativa centroamericana, heredera de una familia cafetalera de Usulután. A pesar de su pasado en el sector agroindustrial, en 1961 inició su aventura en la industria de la aviación. Kriete padre le compró a un capitán neozelandés el 30% de las acciones de Transportes Aéreos de Centro América (TACA) y rápidamente le entregó el manejo de la compañía a su hijo quien expandió la participación familiar y ya para 1980 Roberto Kriete Ávila había logrado el 98% de la compañía.

Kriete Ávila conoce muy bien el sector aeronáutico. Además de TACA, fue fundador y miembro del Consejo Directivo de la línea aérea Volaris, de México, y presidente de la Asociación Latinoamericana de Líneas Aéreas – ALTA. A finales de los 80, dio un salto empresarial clave cuando realizó una alianza con las aerolíneas Aviateca, de Guatemala, Tacsa, de Costa Rica, y Nica, de Nicaragua, para crear el Grupo TACA. Fue este grupo, el que hace diez años, en 2009, selló una alianza con German Efromovich, dueño de Avianca. El acuerdo consistía en que el grupo TACA controlaría el 22% de la naciente Avianca Holdings. Kriete logró obtener la facultad de veto y el derecho a vender su participación a una prima del 10% en caso de darse desacuerdos irresolubles; esto con el objetivo de lograr equilibrar la participación minoritaria.